Quinta, 28 Março 2024

A Dinamarca construirá, em breve, o maior túnel do mundo. Enquanto isso, na Baixada Santista, ficamos a ver navios...

A Dinamarca anunciou recentemente a construção do maior túnel submerso do mundo. A obra começará em janeiro de 2021 e será usada por trens e carros, ligando o país escandinavo à Alemanha. No momento em que Brasil discute a necessidade de investimentos urgentes na infraestrutura logística para atender à demanda de circulação de produtos no período de pós-pandemia, pensar na construção de um túnel na Baixada Santista, para alguns, parece absurdo. Mas quem é especialista no tema aponta o custo-benefício da obra.

Túnel DinamarcaImagem do site https://femern.com/

Diante da crise econômica e das disputas políticas entre governo do Estado e governo federal sobre a ligação seca (ponte x túnel) entre as duas margens do Porto de Santos, a Secretaria de Logística e Transportes de São Paulo afirma que não há dinheiro para se construir um túnel, uma obra, segundo a pasta, de maior custo em relação à ponte. O engenheiro Dieter Herweg, da Themag Engenharia, responsável técnico pelos projetos básico e executivo do Túnel Imerso Santos-Guarujá, os primeiros do tipo a serem desenvolvidos no Brasil, constrói argumentos baseados em sua ampla expertise nesse tipo de obra.

>> Confira o projeto comparativo aqui - Túnel x Ponte, de julho de 2019

Dieter atua há mais de 40 anos em estudos e projetos de grande porte como usinas hidrelétricas, aeroportos, rodovias, hidrovias, túneis e metrôs. É graduado em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e em Administração de Empresas pelo CEAG/FGV, metre em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

O especialista explica que na Baixada Santista o túnel apresenta custo-benefício superior à ponte porque resolve o problema do tráfego, diminui a distância entre as duas margens do Porto de Santos e o gasto com pedágios na balsa e com combustível, que será muito grande com a distância do acesso à ponte. Além disso, o engenheiro pontua que a ponte pode prejudicar a navegação e o tráfego aéreo. Em termos paisagísticos a ponte não é um cartão de visitas, mas um obstáculo na natureza, atrapalha a vista, argumenta. Confira a entrevista:

Um dos argumentos que o governo de São Paulo vem desenvolvendo cada vez mais é que, com a crise econômica, só será possível realizar obras de infraestrutura com recursos da iniciativa privada. Neste sentido, o governo vem promovendo a alternativa do projeto da ponte da Ecovias e, para tanto, alega que o custo do túnel é superior ao da ponte. Como você avalia isso?
Dieter Herweg - Inicialmente deve-se ressaltar que o problema a ser resolvido da melhor maneira possível é o de tráfego. O túnel é mais rápido e mais curto para o usuário.

Quanto a custos há os imediatos, para a realização das obras, de manutenção, operação e do usuário. Milhares de viagens, mais longas, significam milhões a mais de quilômetros rodados, com gasto de tempo e de combustível, além de mais poluição. A desvalorização das áreas urbanas, afetadas pelos acessos da ponte, também tem grande importância. A conta não deve considerar apenas os custos iniciais. A Associação de Engenheiros e Arquitetos de Santos (Aeas) considera ser um direito da cidade ter a ligação seca Santos-Guarujá custeada pelo governo federal, devido ao volume de impostos arrecadados no porto de Santos. Será? É necessário fazer o project financie do túnel, considerando as economias com o fim das balsas, o aumento de tráfego, a valorização urbana etc.

O túnel deve ser economicamente viável para interessar a um concessionário. Depende da modelagem financeira. Ou se pode pensar numa PPP, nos moldes da Linha 4 - Amarela, do Metrô de São Paulo.

A ponte, em qualquer localização, tem conflito possivelmente inviabilizador com a navegação e o tráfego aéreo. A ponte degrada as áreas urbanas no entorno dos acessos. O percurso com ponte é bem mais longo que com túnel. Em termos paisagísticos a ponte não é um cartão de visitas, mas um obstáculo, um tipo de cortina que impede uma vista mais ampla da natureza.

dieterFale mais sobre a questão do custo.
Apresentar um custo inicial eventualmente (mas não necessariamente) mais baixo da ponte não resolve o problema do custo-benefício. Antes do custo precisa-se pensar no problema do tráfego. Mesmo se o custo inicial da ponte for inferior, é preciso considerar os demais benefícios e custos das duas alternativas. O túnel pode ser mais barato por conta do trajeto mais curto.

Com a ponte os usuários rodarão milhares de quilômetros de travessia a mais ao longo do tempo, já que ela tem 4,5 km e o túnel tem 1,5 km de extensão. Isso porque as rampas da ponte precisam começar bem antes da travessia sobre o canal propriamente dito. Considerando 40 mil viagens por dia tem-se, ao longo de apenas um ano, 43.800.000 a mais de quilômetros rodados pela ponte!

Além disso, a ponte gera perda de valor das áreas urbanas nas regiões dos acessos. Ninguém quer pagar a conta, mas há o argumento, defendido pelo engenheiro Eduardo Lustoza, diretor da Aeas, de que não precisamos mendigar dinheiro, pois o Porto de Santos gera arrecadação de impostos para a União de R$ 100 bilhões anuais.

Explique sobre a questão urbana.
A questão das áreas urbanas também é muito séria. Construir um elevado tem um custo social e o projeto da ponte Santos-Guarujá prevê isso. A área do Minhocão em São Paulo, por exemplo, deixou deteriorada a região. No Rio de Janeiro houve uma revitalização imensa na área portuária após a demolição da Via Perimetral e a implantação do Porto Maravilha. Há atualmente uma tendência mundial de recuperação de áreas urbanas com a eliminação de elevados. Nas regiões portuárias o mundo todo está construindo túnel e não ponte.

A Ecovias quer construir uma obra onde tem concessão, certo?
O problema da Ecovias é fazer uma obra na área de concessão dela. Ela a princípio não pode fazer o túnel na região do Macuco, pois lá não tem a concessão.

Mas havia a proposta do Porto de tentar passar a concessão das perimetrais para a Ecovias...
Sim, teria que tornar isso legal. Porém, com o contrato atual, a Ecovias poderia fazer ponte ou túnel somente na região da Alemoa, no fim do Estuário, que não é o melhor lugar, conforme mostram os estudos da Dersa. No entanto, para Ecovias é o lugar possível, por conta do trecho de concessão dela e do seu interesse em renovar a concessão.

Parece que o discurso da privatização ajuda o governo estadual na defesa do projeto da ponte...
Com a Ecovias arrecadando menos devido à pandemia, a holding pode não querer investir dinheiro agora. Mas a crise vai passar. Nos países em que já está na curva descendente, ela teve duração de dois a três meses. Fizemos algumas contas muito simples para avaliar a viabilidade econômica do túnel. Considerando a economia de uso das balsas e também a valorização urbana (pois as cidades terão mais movimento, terrenos e imóveis serão valorizados), o túnel gera receitas que praticamente viabilizam as obras. O metrô em São Paulo, por exemplo, não consegue cobrir seus custos apenas com a tarifa do usuário, assim o governo tem que cobrir parte deles. Para o túnel, a parcela do governo pode ser reduzida, em função das receitas geradas. Se o túnel for viável financeiramente, faz-se a licitação, com prazo de concessão determinado e ganha, por exemplo, quem apresentar o menor valor de pedágio. É preciso, portanto, fazer uma modelagem que atraia investidores, com ou sem uma Parceria Público Privada (PPP). Na Linha-4 do Metrô de São Paulo o governo estadual pagou a obra civil e a iniciativa privada entrou com os trens, a manutenção e a operação. É uma PPP, não uma concessão pura. No caso do túnel Santos-Guarujá é preciso avaliar a melhor opção, de concessão ou parceria.

 

Marcia editada* Jornalista, fotógrafa, pesquisadora, docente, pós-doutora em Comunicação e Cultura e diretora da Cais das Letras Comunicação. Contato: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

Curta, comente e compartilhe!
Pin It
0
0
0
s2sdefault
powered by social2s

*Todo o conteúdo contido neste artigo é de responsabilidade de seu autor, não passa por filtros e não reflete necessariamente a posição editorial do Portogente.

Deixe sua opinião! Comente!
 

 

banner logistica e conhecimento portogente 2

EVP - Cursos online grátis
seta menuhome

Portopédia
seta menuhome

E-book
seta menuhome

Dragagem
seta menuhome

TCCs
seta menuhome
 
logo feira global20192
Negócios e Oportunidades    
imagem feira global home
Áreas Portuárias
seta menuhome

Comunidades Portuárias
seta menuhome

Condomínios Logísticos
seta menuhome

WebSummits
seta menuhome
 

 

banner areas portuarias