Atuo desde 1981 no setor marítimo e portuário, quando iniciei como oficial da Marinha Mercante, no papel de piloto de navios no longo curso, para empresas como Petrobras e Vale, tendo tido a oportunidade de viajar para vinte e sete países e operar em sessenta e cinco portos. Em 1992, encerrei minha jornada nos mares, passando a exercer a advocacia, também em matérias relativas ao comércio marítimo internacional.
Imagem: Click Petróleo e Gás.
Além da prática privada, também segui carreira na universidade, concluindo, nos anos seguintes, meu Mestrado e Doutorado em Direito, bem como realizando pesquisas em instituições reconhecidas internacionalmente, como as universidades americanas de Stanford (2000) e Harvard (2007-2008), como Visiting Scholar, e o International Maritime Law Institute (IMLI), vinculado à Organização das Nações Unidas (ONU), como professor convidado desde 2010.
Sou professor do Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí (PPCJ/UNIVALI) desde 2005, lecionando, participando de bancas de defesa em várias instituições, dentre as quais, USP, UFSC, PUC-SP e FGV, e orientando mais de trinta dissertações e teses sobre regulação econômica, portos, transportes e eficiência na cadeia logística de comercio exterior, num conjunto de meia centena de orientações. Também fui professor, durante quase uma década, do Mestrado em Engenharia dos Transportes e Gestão do Território da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Confesso que, nesses mais de quarenta anos de vivência na área, nunca vivenciei uma crise como a atual. Pior, não vejo medidas do Estado brasileiro para reduzir seus impactos, seja no curto, médio ou longo prazo.
A falta de capacidade operacional nos terminais de contêineres dos estados de São Paulo, Santa Catarina e Paraná é estarrecedora, cuja ineficiência é muito exacerbada pela cada vez menor pontualidade dos armadores, que acumulam extensões de deadlines e omissões de porto nas suas linhas de navegação ditas regulares, desestabilizando sobremaneira a cadeia logística, de maneira sistêmica.
Hoje o usuário brasileiro, seja ele uma empresa de pequeno porte ou uma grande multinacional, sofre diariamente com a falta de janelas para depositar seus contêineres cheios na exportação. Quando conseguem depositar, os navios não vêm no prazo estipulado.
Quando vêm, nem sempre embarcam todos os contêineres reservados. Enquanto isso, acumulam-se custos, como pré-stacking perante armazéns retroportuários, armazenagem adicional perante o operador portuário, além de detention perante o armador infrator.
Na importação o cenário é tão desolador quanto. Contêineres são desembarcados e colocados em pilhas e os operadores portuários não conseguem depois posicioná-los com agilidade para as etapas subsequentes do despacho aduaneiro.
Servidores da Receita Federal entram em greve constantemente, isto quando não estão realizando suas (na maior parte das vezes justas) manifestações através de condutas menos midiáticas, mas tão impactantes quanto, como as chamadas “operações tartaruga”, em que as atividades fiscalizatórias são realizadas de maneira propositalmente mais demorada, gerando enormes despesas para o usuário.
E a coisa só piora, a cada ano que passa. Tem se tornado cada vez mais frequente episódios como o desembarque de contêineres em portos distintos daquele acordado (porque o armador simplesmente omite - "dá uma rasteira" - o porto original, descarregando a carga no porto seguinte), ou então a recusa de recebimento dos contêineres vazios pelos armadores, após já terem sido desovados pelos usuários (gerando cada vez mais sobre-estadia).
Imagem: Pure Storage
Embora esteja lutando (através do meu escritório de advocacia, que presta serviços para associações de importadores e exportadores de relevo nacional e, quando envolvem disputas entre si, para agentes intermediários, armadores, operadores portuários e retroportuários, seguradoras e despachantes aduaneiros) há quase vinte anos para a edição de normas razoáveis.
Isso tem sido feito junto ao Congresso Nacional, à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ao Ministério da Infraestrutura e ao Tribunal de Contas da União (TCU) mas, ainda assim, infelizmente, os problemas se avolumam, apesar de muito já ter sido feito pelas referidas instituições públicas.
Temos tido o privilégio de participar ativamente na construção das normas mais importantes para garantir o serviço adequado no setor, desde a provocação dos órgãos públicos competentes, mas também durante o processo normativo, em audiências públicas, reuniões com representantes do Executivo Federal, Congresso e Judiciário, e até mesmo em demandas judiciais como amicus curiae, quando tais normas são contestadas pelo status quo.
Deus nos protege do atraso, pois, conseguimos sucesso em todas elas. Como exemplo, dentre várias, cito a Resolução Normativa n.º 18/2017, revogada pela Resolução nº 62/2021, da Antaq, que estabelece as regras sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.
Falta uma política expressa de proteção da economia nacional. A competitividade brasileira é flagelada por custos logísticos desproporcionais em ambiente com enorme assimetria de informação e de representação, e pelo modelo de regulação ex post que impõe enorme ônus probatório ao usuário, em operações onde o diabo mora nos detalhes. Cobranças sem lastro dos prestadores de serviço do setor são cada vez mais comuns, assim como o aumento de preços de maneira não condizente com o retorno oferecido ao usuário.
O transporte aquaviário de mercadorias, bem como a exploração da infraestrutura portuária, não é o Velho Oeste, dos EUA, ou a terra de Marlboro, da Baixada Fluminense. O setor é regulado, por determinação expressa da Constituição e das leis federais. Armadores, agentes intermediários e operadores portuários devem prestar serviço adequado ao usuário, nisto entendido aquele oferecido com regularidade, eficiência, segurança, modicidade e pontualidade, dentre outros requisitos estabelecidos pela Antaq.
Imagem: Sanca Galpões
Vale ressaltar que, ao longo desses anos, temos obtido êxito na contestação da maior parte das cobranças e práticas abusivas cometidas por parcela dos prestadores de serviços acima mencionados, que podem ser canceladas e terem o valor pago devolvido nos âmbitos regulatório, especialmente, e judicial.
A Antaq, contudo, especialmente depois das decisões do STF e do STJ aumentarem a judicial deference aos seus atos, por ser cada vez mais reconhecida como essencial pelos usuários, encontra-se atualmente afogada, precisando urgentemente de novos concursos públicos para aumentar seu quadro de servidores e dar conta da demanda crescente.
Um país não pode se desenvolver sem instituições públicas fortes, regulando com competência e imparcialidade as distorções do mercado. Todos os países que tem tido sucesso na economia globalizado o fazem, alguns mais, outros menos. Aqueles que exercem a regulação com mais eficiência, são os que serão vencedores no futuro, garantindo os direitos dos atores que geram a riqueza dentro do seu território.
Para a economia desenvolver-se, é imprescindível segurança jurídica. O empresário precisa saber o que esperar do amanhã. E para isso são é preciso regras claras, bem como oficiais públicos que estejam aptos a aplicá-las, com celeridade e contundência.
Diante dessas breves notas, posso afirmar que muito precisa ser feito para colocar o Brasil no caminho certo no mercado cada vez mais competitivo e dinâmico do mundo atual. Cada dólar adicionado nas operações de nossos empresários é um prego no caixão do futuro de nossa nação.
Precisamos de governantes com ciência do que precisa ser feito, e com proatividade para fazê-lo. E isso só será possível através da movimentação dos próprios empreendedores brasileiros, que devem demonstrar com mais assertividade a sua insatisfação com o caótico cenário atual.
Osvaldo Agripino de Castro Junior – Advogado, sócio do Agripino & Ferreira Advogados, professor do PPCJ/UNIVALI e Senior Fellow do Mossavar-Rahmani Center for Business and Government, da Harvard University
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