Portogente conversa com representantes de federações industriais sobre os portos nacionais e como torná-los mais competitivos. Inicia a série a representação catarinense.

Egídio Martorano é economista, atua nas áreas de transporte, logística, sustentabilidade e meio ambiente. No momento, é gerente para Assuntos de Infraestrutura de Transporte, Logística e Sustentabilidade da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc). Nessa entrevista ao Portogente, o executivo avalia que a lei de modernização dos portos melhorou o ambiente jurídico e institucional para a participação privada no setor, o que ampliou a capacidade e trouxe maior eficiência na movimentação portuária: “Estes investimentos, assim como outros em todos o País, trouxeram além da eficiência na operação a geração de emprego, renda e circulação da economia nas cidades que os abrigam assim como para o Estado.”

600 Itapoa 2Porto catarinense Itapoá iniciou suas operações em junho de 2011. Foto: Divulgação.

Sua vasta experiência na área de gestão pública e privada, bem como na docência no ensino superior o credencia como uma autoridade no campo liberal no Sul d Brasil, que defende a desestatização dos portos, afirmando que “Não seremos competitivos sem a gestão privada dos nossos portos, isto deve ser incentivado e deve haver uma mudança da sociedade em geral quanto ao preconceito as concessões e investimentos privados na área de transportes", afirma.

Martorano publicou vários artigos sobre economia, transporte e logística, foi responsável pela implantação e gestão de projetos públicos e para a Fiesc, voltados ao setor de infraestrutura, como Grupo Técnico BR101 do Futuro, Plano Mobilidade (SC) - etapas Litoral e Interior de Santa Catarina, Elaboração e supervisão da publicação anual da Agenda Portos Catarinenses e Executivo do Conselho Estratégico para Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense. É autor dos livros “Proposta para Inserção do Estado de Santa Catarina no Contexto Logístico Nacional” e “Proposta para Garantir a Segurança e Eficiência do Eixo Litorâneo Catarinense”. Essa experiência o leva a avaliar que os custos logísticos e a competitividade são impactados pelos acessos marítimos e terrestres: “Uma malha diversificada considerando todos os modais e a intermodalidade é essencial”. Diz ainda que “A falta de segurança, eficiência de nossas rodovias e a concentração na matriz rodoviária geram implicações negativas para competitividade dos nossos portos”. Confira a entrevista completa.

Portogente - Em 1993 foi criada a lei da modernização dos portos brasileiros. Quais foram os avanços e ganhos econômicos que essa lei proporcionou para a economia brasileira?
290 Martorano fiescEgídio Martorano - O principal avanço sem dúvidas foi a melhoria do ambiente jurídico e institucional para a participação privada no setor. Esta possibilidade não só ampliou a capacidade pelos aportes realizados como também trouxe maior eficiência na movimentação portuária. Foram várias as autorizações de terminais de uso privado (TUPs) desde a aprovação da lei, o que significa uma grande alavancagem no setor.

Em Santa Catarina temos o exemplo dos Portos de Navegantes, localizado no denominado complexo portuário do Rio Itajaí, assim como o Porto de Itapoá na Baía da Babitonga, ambos são destaques mundiais na eficiência da movimentação de contêineres, sendo que navegantes ocupa a segunda posição no País deste tipo de movimentação sendo superado somente pelo Porto de Santos. O Porto e Itapoá está na quinta posição e com crescimento significativo para um terminal com somente 11 anos de existência. Estes investimentos, assim como outros em todos o País, trouxeram além da eficiência na operação a geração de emprego, renda e circulação da economia nas cidades que os abrigam assim como para o Estado.

Um dos principais desafios diz respeito às autoridades portuárias que devem adotar modelo de administração autônoma, com governança corporativa, gerida por técnicos responsáveis pelos resultados e desempenho – sem a ingerência política. Permitir a participação do setor privado nas dragagens de manutenção e aprofundamento dos acessos e canais internos – importante para os navios em operação na costa brasileira de maior dimensão – essencial para a competitividade e operação de contêineres principalmente. Em paralelo buscar importante a maior segurança institucional e a eficiência nos processos de licenciamento de novos terminais e estímulos para a participação privada no setor.

Vinte e oito anos depois dessa lei, quais as mudanças necessárias para o sistema portuário nacional? E por que?
Egídio Martorano - Na questão regulatória é importante diminuir a quantidade de órgãos intervenientes no setor, que são 19 atualmente. A burocracia é um aspecto a ser tratado possibilitando a celeridade e estímulo ao investidor privado. Como na questão anterior, a concessão para as dragagens é importante pois depender de recursos federais para tal é cada vez mais complicado pela restrição fiscal. Fortalecer os Conselhos locais, formados de representantes dos usuários na discussão e encaminhamentos relacionados a atividade. Também os processos aduaneiros que devem ser mais eficientes e céleres, assim como os processos de licenciamento para implantação de novos terminais ou ampliação. Vinculado diretamente a atividade e que deve ser uma prioridade nas gestões, a qualificação intensiva e adequação do contingente de trabalhadores necessários à atividade portuária. Todos estes aspectos influenciam diretamente na eficiência da atividade. De forma mais geral o grande desafio é criar um ambiente jurídico e institucional para o estímulo a participação privada no setor.

No contexto, consideramos importante uma mudança cultural. Existe uma resistência e até uma animosidade em relação a participação privada no setor de transportes incluindo os portos, tanto pela população em geral quanto pelos poderes executivo e legislativo. Isto precisa mudar, um gestor de um porto público possui amarras e desafios como o corporativismo a burocracia que afetam a eficiência dos portos. Não seremos competitivos sem a gestão privada dos nossos portos, isto deve ser incentivado e deve haver uma mudança da sociedade em geral quanto ao preconceito as concessões e investimentos privados na área de transportes. Esta é a solução e é claro sempre buscando um equilíbrio entre os interesses dos usuários e da concessionária que não é uma instituição de caridade. A experiência mundial tem demonstrado que a gestão pública da infraestrutura deixa muito a desejar.

Na sua opinião, como convergir sustentabilidade, cidades e economia nos negócios portuários?
Egídio Martorano - Este é um grande desafio, entretanto temos que reconhecer que o porto possui externalidades positivas que superam em muito os problemas gerados e que podem ser evitados. O planejamento integrado e a visão sistêmica do espaço portuário em relação ao espaço urbano é fundamental, e se bem concebido certamente permitirá a convergência entre as cidades e a economia relacionada com os negócios portuários. Sem esquecer que o porto é um grande gerador de receitas ao Município além da geração de emprego, renda e circulação da economia. Atualmente não podemos imaginar as cidades portuárias catarinenses como Itapoá, São Francisco do Sul, Itajaí, Navegantes ou Imbituba sem a atividade portuária. O que precisamos é buscar mecanismos de convivência harmônica.

Tendo em vista a produtividade cada vez maior do comércio mundial, qual é o caminho que o Brasil precisa seguir para ter seu espaço nesse cenário?
Egídio Martorano - A indústria como usuária cotidianamente percebe a importância do porto na cadeia logística e na competitividade de seus produtos. Necessitamos no mínimo portos com eficiência e custos equivalentes aos mercados em que competimos. Isto envolve eficiência na movimentação e operações, uma boa gestão e o planejamento.

Outro aspecto muito importante e que afeta demasiadamente os custos logísticos e nossa competitividade são os acessos marítimos e terrestres. Uma malha diversificada considerando todos os modais e a intermodalidade é essencial. Perdemos muito na concentração da matriz no modal rodoviário e o pior ainda é que nossas rodovias em sua maioria estão em condições precárias. A falta de segurança, eficiência de nossas rodovias e a concentração na matriz rodoviária geram implicações negativas para competitividade dos nossos portos e por consequência do produto brasileiro no mercado internacional. Estas deficiências certamente dificultam a nossa maior inserção no comércio internacional.

Entretanto, para que tenhamos uma melhor inserção no comércio exterior, necessitamos de um planejamento que incorpore a carga de valor agregado ou industrial. A Fiesc tem se posicionou por intermédio da publicação Propostas para Inserção de Santa Catarina no Contexto Logístico Nacional no sentido de demonstrar que o planejamento no âmbito federal considera principalmente as cargas agrícolas e de mineração, definindo corredores que dirigem toda a carga para portos que operam este tipo de carga. Desta forma, Santa Catarina que é um estado industrial de referência, tem seus corredores não inseridos na definição da malha prioritária nacional. A logística industrial é bem mais complexa do que carregar um caminhão de milho e levar para um porto. Neste sentido exige um planejamento que considere a intermodalidade em visão sistêmica das cadeias de suprimento e distribuição. Como resultado nossos projetos ferroviários ou nossos corredores não são incorporados (Santa Catarina), apesar de termos um dos complexos portuários mais importantes do Brasil, que movimenta mais de 20% da carga de contêineres, 2,2 milhões de TEUs em 2020, com destaque na relação de valor por quilo US$FOB/KG em relação ao resto do País. Nada contra o Brasil ser o celeiro do mundo, entretanto um quilo de compressor hermético para refrigeração possui mais de cinco vezes um quilo de soja ou milho. Necessitamos exportar valor agregado, para isto precisamos também planejar de forma sistêmica e integrada nossa infraestrutura considerando a intermodalidade e a complexa cadeia industrial. Desta forma teremos o que consideramos uma melhor inserção no comércio internacional.

290 Martorano Fiesc 2Como avaliam os portos brasileiros em relação gestão, eficácia e eficiência? Quais são os mais modernos, confiáveis e competitivos?
Egídio Martorano - Temos muito que melhorar no Brasil na questão de eficiência dos nossos portos. Entretanto devemos considerar o destaque dos portos catarinenses. Santa Catarina possui destaque na movimentação portuária não só pela questão natural em função dos estuários e baías abrigadas favoráveis como também pela formação econômica destacadamente construída por um setor industrial diversificado e distribuído ao longo do território, além da comprovada eficiência de nossos terminais.

Esta combinação faz com que tenhamos um dos mais importantes complexos portuários da América do Sul, e ao longo dos anos Santa Catarina cada vez mais se consolida como destaque no ranking da movimentação de contêineres, quando em 2020 manteve a segunda posição, com 2,2 milhões de TEUs, representando 20% da movimentação do País, sendo que Navegantes ocupou a segunda posição e Itapoá a 5ª dentre os portos brasileiros.

Nossos portos são destaques em eficiência, como por exemplo pelo fato de que o terminal de Navegantes ter sido único porto brasileiro a conquistar o título de Operador Portuário do Ano concedido pela publicação britânica Lloyd’s List. Dentre outros destaques citamos também Itapoá apesar de possuir somente 11 anos obteve a melhor avaliação entre os portos do país no ranking do Instituto Brasileiro de Relacionamento com o Cliente (IBRC), em parceria com a Revista Exame. Esse reconhecimento coloca o Porto Itapoá como referência em modelos de atendimento ao cliente entre grandes marcas nacionais e internacionais com atuação no Brasil.

Foram várias as premiações internacionais, além do contentamento das indústrias que se instalaram em Santa Catarina. A BMW por exemplo, que implantou uma unidade em Araquari, justifica a sua escolha pela eficiência da infraestrutura portuária catarinense, esta foi uma declaração pública do seu CEO.

Portanto, Santa Catarina já é um importante hub logístico do País, e poderá contribuir ainda mais se o planejamento do Governo Federal incorporar a carga de valor agregado na definição da malha prioritária e investimentos prioritários em visão sistêmica e integrada, considerando a intermodalidade. O estado também necessita urgentemente construir um Plano Estadual de Logística que considere estes conceitos. Como pode ser percebido quando mencionamos os portos sempre destacamos a infraestrutura e acessos. Isto porque um porto não é uma célula independente e autônoma, requer conexão eficiente com o mercado, isto é fundamental.gídio Martorano -

Pin It
0
0
0
s2sdefault
powered by social2s
O que você achou? Comente