Foi oficialmente lançado ontem, em coletiva na sala de imprensa da 22º Intermodal South America (2016), o maior evento logístico da América Latina e um dos maiores do mundo, o movimento “Trilhos pelo Brasil”.
O título tem, intencionalmente, duplo sentido: Trilhos por todo o Brasil; e trilhos a favor do Brasil. Isso a partir do entendimento, como diz o manifesto (abaixo), que ferrovia “é instrumento fundamental para a sustentabilidade, para melhorar a mobilidade das grandes cidades brasileiras, e para tornar mais eficiente a logística nacional”.
Movimento aberto, originado de um despretensioso grupo de rede social, organizado no final do ano passado (hoje já envolvendo mais de 350 profissionais, muitos deles dirigentes ou ligados a mais de 2 dezenas de entidades); tem como palavra-chave, norte e objetivo o DESTRAVAR!
Destravar a implementação de planos, projetos e empreendimentos metro-ferroviários, de passageiros e cargas, visando: i) Fazer funcionar bem o que existe; ii) Concluir o que está paralisado e/ou em implantação lenta ou sincopada; e iii) Iniciar novos projetos onde ferrovias e metrôs são os modos mais indicados.
E, para tanto, como na acupuntura, se compromete e propõe-se a identificar pontos enrijecidos que precisam ser “agulhados” para que o processo seja DESTRAVADO!
Ferroviário; mas intermodalista (entendendo que metrô e ferrovia são importantes, mas, apenas, parte de sistemas intermodais); o movimento tem o que falar, mas quer também ouvir.
Contribuições, dizem os coordenadores, são bem vindas.
Trilhos pelo Brasil
Ferrovia é praticamente uma unanimidade!
Não seria exagero tomar-se como quase senso comum que ela é instrumento fundamental para a sustentabilidade, para melhorar a mobilidade das grandes cidades brasileiras (neste caso incluindo metrôs, trens regionais e VLT), e para tornar mais eficiente a logística nacional (para a produção, exportação e abastecimento interno): a maioria da população o reconhece, ainda que não tenha informações pormenorizadas.
Paradoxalmente, todavia, é possível observar, neste momento e nas últimas décadas, de norte a sul do País, um sem-número de obras metro-ferroviárias paralisadas e/ou que avançam sincopadamente. Empreendimentos são sucessivamente anunciados e reanunciados; ora porque projetos precisam ser refeitos, ora porque os licenciamentos são imprevisíveis e/ou as exigências de mitigação e compensação os tornam inviáveis, ora porque o fluxo de recursos é subitamente interrompido. Também já vai se tornando rotina, desanimadoramente, a observação de cronogramas postergados ou redefinidos; bem como orçamentos com baixos índices de execução (particularmente das intervenções públicas).
Por que? Qual o motivo?
A perplexidade aumenta quando se constata que as ferrovias, no último século e meio, tiveram papel importante na ocupação do território do País, no surgimento de núcleos urbanos, no desenvolvimento da economia e para inserção do Brasil no comércio internacional. E, ainda hoje, ao contrário do que muitos pensam, seguimos tendo exemplos de ferrovias eficientes; em muitos aspectos benchmarking internacional.
E, ainda mais e melhor: com esse mesmo pano de fundo, institucional, econômico e cultural, fomos capazes de empreender, nos últimos vinte anos, um processo de recuperação de cerca de 1/4 da malha existente em meados do século passado (cerca de 10.000 dos 37.000 km), retomar projetos metro-ferroviários paralisados ou em lenta implantação; além de articular planos e projetos para implantação de novos empreendimentos.
Por que essa não é a regra geral?
Qual(is) a(s) raiz(es) do problema?
Muito possivelmente poderão ser arrolados gargalos em praticamente todas as etapas dos empreendimentos ferroviários para explicar tal paradoxo (aliás, infelizmente, não exclusivo do setor ferroviário; já que observado em vários segmentos infraestruturais): No identificar oportunidades, no esquadrinhar o mercado, no conceber, no planejar, no projetar, no negociar com os diversos atores (“stakeholders”), no autorizar, no licenciar, no modelar, no licitar, no estruturar/financiar, no implantar, no operar, no comercializar, no fiscalizar (obras e operações), no regular. Em síntese; gargalos desde o planejar até o executar adequadamente.
Não! Não nos conformamos com o status quo! É preciso destravar planos e projetos!
Sim! As ferrovias brasileiras podem ser modernizadas; trechos abandonados podem ser reativados; novas ferrovias e metrôs podem e devem ser ampliados e implantados para que a mobilidade e a logística brasileira tenham melhores desempenhos. E, com isso, contribuam para a sustentabilidade, e suas metas; e para a retomada do desenvolvimento nacional.
Por um Brasil nos trilhos!
Nós, reunidos no movimento “Trilhos pelo Brasil”, estamos comprometidos com esse desafio!
Frederico Bussinger. Consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás.
