* Mestre em Engenharia e Engenheiro civil formado pela Poli-USP, ex- funcionário da Companhia Docas de Santos (CDS) , ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e consultor portuário.
A história do Porto de Santos está vinculada a iniciativas empreendedoras, assim desde o início os Guinle, no seu contrato de concessão, tinham o resultado da Companhia Docas de Santos-CDS proporcional ao valor da aplicação em investimentos cuja remuneração era somada ao valor da operação e assim se calculava o valor da tarifa a ser cobradas dos usuários do Porto. O primeiro trecho de Cais e a Usina Elétrica de Itatinga iniciaram a conta; assim como, ao longo da história, a Ferrovia Interna do Porto de Santos e as Oficina compuseram o hall de investimentos do concessionário e aumentaram o resultado da CDS.
A esse respeito vê-se dois tipos de investimento, o cais e a Usina, que tiveram seu objetivo perfeitamente alinhado com o funcionamento do sistema, enquanto os excessos da extensão da Ferrovia Interna ou o tamanho da oficina foram questionados e até certo ponto considerados excessivos servindo mais a compor o resultado da concessionária que otimizar o funcionamento do sistema do Porto.
Nas décadas de 1960 e 1970, com a intervenção administrativa no Porto de Santos, houve investimentos associados à cobrança de adicional tarifário que gerou o caixa necessário para os investimentos que viriam a desengarrafar a logística portuária. Da mesma forma, nos tempos da Portobras houve investimentos associados ao Adicional da Tarifa Portuária (ATP), de 50% de acréscimo, o que gerou fundo para investimentos direcionado nesse caso a todos os portos brasileiros. Gerar fundos direcionados algum tipo de investimento sem um plano de negócio com o estudo, de como os investimentos serão pagos, gerou grande falta de foco e perdas de recursos como é o caso do Porto de Luís Correa, no Piauí, onde o enrocamento quebra-mar foi feito e até hoje com mais de 30 anos a obra não foi utilizada.
O controle dos valores de investimento tem procedimento diferentes na iniciativa privada e nos governos e estatais, como a Autoridade Portuária de Santos.
Enquanto nas sociedades anônimas listadas em bolsas as chamadas melhores práticas são exigidas, com procedimentos definidos - como separação de contas, limitações de poder ao majoritário e apontamento de resultado e retorno de investimento -, nos governos e estatais o foco do controle é encontrado mais na execução dos processos, notadamente no processo de compras, de forma a garantir a lisura do procedimento. Como consequência no negócio, o Porto não tem avaliado o retorno do investimento e a Autoridade Portuária não se interessa em investir.
Caso interessante é o da expansão do cais de Alemoa em Santos onde o usuário fez o investimento para garantir o nível do serviço e sequer foi analisado o efeito positivo que esse investimento teve sobre a arrecadação da empresa portuária. Assim foi também tratado os investimentos em radares e boias e pontos de controle no canal de acesso ao Porto. O investimento foi feito não houve competência para assumir o serviço pela Autoridade Portuária e o serviço foi descontinuado sem qualquer cobrança de resultado e, portanto, o valor do investimento perdido sem qualquer crítica ou auditoria.
Agora temos a possibilidade de desestatizar a Autoridade Portuária e, na forma da minuta do contrato, usar receitas futuras para executar obras como o túnel entre margens que com certeza está alinhado com o desejo da comunidade.
A nova empresa outorgada será privada e poderá, diferente da atual, ter acesso a empréstimos necessários à execução de obras de porte do túnel pondo a própria arrecadação tarifária futura como garantia e efetivamente realizar o empreendimento, assim como poderá avaliar a possibilidade de investir no desenvolvimento de novas áreas e assim aumentar sua própria receita, condições de autonomia que os atuais administradores não tem e ainda assim ter um controle mais efetivos dos gastos e do retorno que o mecanismos de autoridade portuária atual não faz.
O futuro do Porto de Santos com a manutenção como Porto Competitivo e moderno depende de foco, controle de investimento e empreendedorismo que o modelo de funcionamento atual não tem condição de atender.
