Pontos fortes e fracos - É no bloco das atividades retroportuárias, aquelas desenvolvidas na retaguarda dos portos, que se acham as empresas prestadoras de serviços de unitização. Tais empresas podem realizar seu trabalho em qualquer segmento do embarque compreendido entre o fabricante ou firma exportadora e o navio.
No entanto, como se viu no decálogo da unitização, o primeiro passo é conhecer as vantagens relativas a cada método, seus pontos fortes e fracos, seus máximos e mínimos. São eles, na verdade, que decidem a melhor solução para o complexo de variáveis em cada caso, indicando assim como melhor aproveitar a oferta retroportuária. As vantagens e desvantagens de cada método são descritas a seguir:
Pallets - vantagens:
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
Redução de rotulagem e marcação dos embarques, pois não é necessário realizar as operações para cada item;
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
Aumento da capacidade das instalações de estocagem, por meio de maiores alturas de empilhamento;
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo aumento da rotatividade dos mesmos;
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg;
Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
Frete básico marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento, quando há frete promocional (liner-terms);
Descontos e franquias concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner-terms);
Possibilidade de aplicação do conceito de "sistema global de transportes", no qual a carga se movimenta na forma unitizada desde as dependências do produtor até a loja de varejo, onde a mercadoria pode ser vendida diretamente do pallet.
Pallets - desvantagens:
Espaços perdidos dentro da unidade de carga;
Investimentos na aquisição de pallets, acessórios para a fixação da mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação das unidades de carga (sensivelmente menores que os necessários para a movimentação de conteineres);
O peso próprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o valor do frete, se os transportadores não estabelecerem franquias para essas características físicas do pallet;
Eventual exigência de modificações nos lay-outs das instalações do exportador e dos terminais intermediários.
Lingas - vantagens:
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg.
Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
Descontos concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner terms).
Lingas - desvantagens:
Investimentos na aquisição de lingas e equipamentos para movimentação das unidades de carga;
Custos de reposição e retorno das lingas, caso não sejam descartáveis (em princípio, esses custos são sensivelmente menores do que os pertinentes ao conteiner e ao pallet).
Conteiner - vantagens:
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
Possíveis reduções de custos de rotulagem e embalagem, sendo estas observadas, principalmente, nos casos em que o conteiner é transportado porta (exportador) a porta (importador);
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
Estocagem de mercadoria em áreas descobertas. Este fator pode ser neutralizado se o exportador pagar taxa de demurrage (sobreestadia) pelo uso do conteiner além do prazo livre;
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;
Carregamentos e descarregamentos de veículos e embarcações sob condições climáticas adversas;
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque;
Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
Frete marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento, quando há frete promocional (liner-terms);
Descontos sobre o frete básico marítimo (liner-terms) sob certas condições, sendo a H/H (house-to-house) a mais freqüente;
Possíveis reduções dos tempos totais de viagem, com o emprego de navios expressos.
Conteiner - desvantagens:
Espaços perdidos dentro da unidade de carga;
Exigência de equipamentos de alto investimento para a movimentação da unidade de carga nos locais de expedição e recebimento e nos pontos de transferência de veículo de transporte;
Pagamento de aluguel do conteiner;
Pagamento de taxas de demurrage (sobreestadia) pelo uso do conteiner, quando este ficar à disposição do exportador por um período além do prazo livre;
Transporte do conteiner vazio para o local onde se faz a estufagem do mesmo;
A incorporação da tara do conteiner na tonelagem global de transporte pode acarretar acréscimos no valor do frete rodoviário, na situação em que a carroceria for do tipo reversível conteiner/carga seca;
Sujeito a pagamento de frete marítimo mínimo que pode exceder o frete da mercadoria transportada sob outra forma de acondicionamento;
Acréscimos no valor do frete básico marítimo (liner-terms) sob certas condições, sendo as P/H (pier-to-house) e P/P (pier-to-pier) as mais freqüentes;
Custos de reparos, reposição e retorno dos conteineres.
Contentor flexível - vantagens:
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
Eliminação de sacarias e embalagens convencionais;
Maior proteção aos equipamnetos de transporte e movimentação, em termos de imunidade à ação química de determinados produtos, como sal e fertilizantes, que corróem e danificam os equipamentos;
Possibilidade de estocagem em áreas descobertas;
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüencia, aumento da rotatividade dos mesmos;
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg;
Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio.
Contentor flexível - desvantagens:
Investimentos na aquisição de contentores e equipamentos para a movimentação das unidades de carga;
Necessidade de completa limpeza do contentor, quando este é empregado no transporte de diferentes produtos;
Transporte de retorno do contentor vazio (este inconveniente é bem menos acentuado do que nos casos de uso de conteiner e de pallet).
Sapatas - vantagens:
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
Aumento da capacidade das instalações de estocagem, pelo fato de permitir maiores alturas de empilhamento, desde que a superfície superior da embalagem seja plana e horizontal;
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento e veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg.
Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
Possíveis reduções dos valores dos fretes marítimos, quando os transportadores estabelecem franquias para o acréscimo de volume do acondicionamento de transporte devido à altura dos calços.
Sapatas - desvantagens:
Investimentos na aquisição dos acondicionamentos com calços e em equipamento para movimentação das unidades de carga;
Acréscimos nos valores dos fretes marítimos, em função da altura dos calços, se os transportadores não estabelecerem franquias para os mesmos e se os fretes forem cotados em volume.
Pedra angular - No arco de razões que se pode traçar para justificar técnica e economicamente a unitização, uma delas funciona como pedra angular: são os ganhos de produtividade por equipamentos/hora no transbordo cais/navio. Os números a seguir não deixam margem a equívocos: carga geral não unitizada - 12 a 15 t por equipamento/hora; carga geral paletizada - 22 t por equipamento/hora; carga geral conteinerizada - terminal convencional, 72 t por equipamento/hora, terminal especializado, 240 t por equipamento/hora.
Com multiplicadores dessa ordem em oferta no mercado, a unitização tende, progressivamente, a deixar de ser um instrumento preferencial no transporte de carga geral, e a se constituir no próprio contexto em que deve-se processar o traslado de mercadorias no comércio internacional.
Extraído do boletim Informativo Semanal Cacex nº 1043.
