O pouco que ainda existe no transporte ferroviário de cargas que atende a área da Capital refere-se a siderúrgicos e areia. Porém, a tendência é (até com apoio governamental) é que isso se restrinja cada vez mais.
Alguns dizem (repetindo o que escutam) que o Ferroanel é a solução para o transporte de cargas em São Paulo. Mas solução pra “quem”? Talvez seja solução para:
• A CPTM, que talvez se veja livre dos cargueiros que atravessam suas vias, interferindo na circulação de seus trens durante o dia e os trabalhos de manutenção à noite;
• As Operadoras (MRS e ALL) que poderão fazer seus trens circularem durante todo o dia fazendo o clássico percurso mina-porto (ou mina-siderúrgica) ou terminal de grãos-porto;
• As Empreiteiras que o construirão.
Trens de carga e de passageiros podem conviver lado a lado com planejamento
De resto, serão mais duas paralelas de aço como as que sobraram por todo o restante do Estado, atravessando cidades sem prestar qualquer outro serviço ou compensação. O Ferroanel não está sendo pensado para desafogar o tráfego ferroviário da área metropolitana simplesmente, mas sim uma obra para benefício somente das operadoras ferroviárias (e aí talvez resida a grande força política que vem motivando sua construção, já que a ideia é dos anos 50).
O Ferroanel não trará nenhum benefício para desafogar o trânsito das marginais e das entradas e saídas da cidade de São Paulo. Tudo que vem ou vai de caminhão vai continuar indo e vindo da mesma forma e não é possível que o transporte ferroviário não contribua em quase nada para as diversas cargas que chegam à cidade ou que saem dela.
Hoje a CPTM está expandindo sua linha 9 até Varginha, a uns 5 km além da estação terminal Grajaú. Varginha está a uns 5 km do Rodoanel Sul. Porém, o trecho original da Linha 9 após Grajaú até Evangelista de Souza (Alto da Serra) foi há vários anos inexplicavelmente retirado (ou desmanchado) sem se saber até hoje o responsável por isso e por qual razão.
Um terminal de cargas próximo ao Rodoanel poderia ser lá construído, após Varginha, sem interferir com os trens metropolitanos. Estaria, por causa da proximidade do Rodoanel, com acesso fácil a todas as rodovias e teria também fácil acesso à cidade de São Paulo e cidades da faixa sul, leste e oeste. Seria um terminal de cargas, ao qual convergiriam linhas de bitola larga e estreita. Porém, nada disso jamais foi pensado e, portanto, nos deixa claro que a motivação para a construção do Ferroanel não é algo pensado para facilitar o tráfego e o trânsito de veículos na área metropolitana, mas sim para as operadoras de carga terem maiores facilidades no tráfego de suas composições unitárias.
Assim, só me resta transcrever trecho do brilhante artigo do também colunista do Portogente, Frederico Bussinger, (Porto-Ferrovia – Aliança logística, urbana e ambiental), o qual tem temática semelhante a estes dois artigos que trataram de segregação de vias férreas para cargas. Ele brilhantemente resumiu tudo em poucas palavras:
“Sem pátios adequados é difícil, talvez impossível serem feitas operações ferroviárias e as integrações intermodais eficientes. Ou seja: Pode-se chegar ao paradoxo de se ter acessos ferroviários, trens passarem, mas sem uso efetivo. A Capital e outros municípios, tanto da Baixada Santista como da Região Metropolitana de SP, estão em fase de revisão de seus Planos Diretores. Trata-se de oportunidade preciosa para que seja reservado, e especificamente destinado para esse fim, aquilo que resta de grandes áreas junto às linhas ferroviárias: Conjuntos habitacionais (importantíssimos!), shopping centers... têm outras alternativas. Pátios ferroviários, é curial, só fazem sentido junto aos trilhos; certo? E ainda há áreas e/ou instalações ociosas, estrategicamente localizadas na RMSP, que poderiam se prestar a tanto. P.ex: na região da Av. Pres. Wilson (Ipiranga/Mooca), do Pari, Barra Funda, Lapa e Ceasa“.
Recado mais claro que esse para os que deveriam implantar políticas de transporte e logística nas áreas metropolitanas, impossível.
E aí só resta a pergunta: Interessa mesmo o transporte ferroviário como política de governo (em todas as instâncias) ou toda a política de transporte ferroviário deste país foi transferida às operadoras ferroviárias juntamente com os contratos de concessão do uso das vias, para que estas políticas visem apenas aos seus próprios interesses?
É o que nos parece.
