Advogado, Oficial de Náutica da Marinha Mercante (Ciaga, 1983), Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University
A audiência pública n. 03/2015 da Antaq, que trata de obter subsídios para os Direitos e Deveres dos usuários e das empresas de navegação marítima, doravante Regulamento Marítimo, após pedido dos Presidentes da Usuport-RJ e do Diretor-Executivo do Centronave, a fim de possibilitar maior discussão, foi prorrogada até 30.10. Aqui, o primeiro ponto relevante de convergência entre usuários e armadores na busca da implantação do capitalismo no setor.
A citada norma é fruto da Agenda Positiva, reivindicada pelos usuários à Antaq há mais de dois anos, e objetiva contribuir para a previsibilidade e a modicidade nos preços de frete e extra-frete, tendo em vista as condutas e preços abusivos que têm sido cometidos aos usuários, submetidos à valores extorsivos no setor deshipping.
Desta forma, a Resolução n. 4271, no seu art. 2°, assim definiu alguns players relevantes do transporte aquaviário:
III - empresa brasileira de navegação – EBN: pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto realizar o transporte aquaviário ou operar nas navegações de apoio marítimo ou portuário, autorizada pela ANTAQ;
IV - empresa estrangeira de navegação: todo aquele, não domiciliado no Brasil que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, utilize embarcação para o transporte de cargas na navegação de longo curso em águas jurisdicionais brasileiras;
Além disso, o XI adiante transcrito, do citado art. 2°, ao definir o transportador marítimo, inclui "quem presta o serviço por meio de acordo operacional", que é uma das espécies do OTI, qual seja o NVOCC, da seguinte forma:
XI - transportador marítimo – a EBN, de cabotagem ou longo curso, ou a empresa estrangeira de navegação que presta o serviço de transporte aquaviário de cargas emitindo conhecimento de transporte, inclusive quem arma e opera comercialmente a embarcação, quem afreta a embarcação por tempo, viagem ou espaço, ou ainda, quem presta o serviço por meio de acordo operacional; e
Como visto, ainda falta incluir no normativo uma categoria relevante para a indústria de shipping que, nos Estados Unidos, é chamada de Ocean Transportation Intermediary (OTI), doravante agente intermediário. Aliás, esse foi um dos temas explorados no nosso Pós-Doutoramento nos EUA em 2007/08, cujo relatório apresentado à Capes foi publicado no livro Direito Regulatório e Inovação nos Transportes e Portos nos Estados Unidos e Brasil, com prefácio do Prof. Ashley Brown, Florianópolis, Conceito, 2009, 410 p. Na citada obra efetuei a comparação de 22 elementos determinantes das agências reguladoras ANTAQ/FMC e ANAC/FAA.
Pela prática brasileira, o OTI deve incluir o NVOCC, o freight forwarder, o agente marítimo, seja representante da empresa de navegação ou mandatário, e o agente de carga.
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Sobre-estadias de contêineres na Resolução n°. 4.271-Antaq
Estamos tratando de empresas tão relevantes para a indústria de transporte marítimo internacional que, nos Estados Unidos, uma empresa de navegação estrangeira (EEN) só poderá operar se tiver o seu OTI devidamente (i) autorizado (ii) com garantia financeira de responsabilidade civil em caso de ação judicial do usuário (iii) e com seus preços registrados na Federal Maritime Commission, agência reguladora que serviu de modelo para a criação da Antaq no Brasil em 2001.
As exigências acima são decorrentes do Shipping Act of 1984, equivalente à Lei n. 10.233/2001 + Lei n. 9.432/97, que conceitua os OTI's (Ocean Freight Forwarder e Non Vessel Operator Common Carrier) da seguinte forma:
Ocean Freight Forwarder (OFF) is an individual or company located in the U.S. which: (i) arranges cargo movement to an international destination; (ii) dispatches shipments from the US via common carrier and books or otherwise arranges space for those shipments on behalf of shippers; (iii) prepares and processes the documentation and performs related activities pertaining to those shipment
A Non-Vessel-Operating Common Carrier (NVOCC) is (i) a common carrier that holds itself out to the public to provide ocean transportation, issues its own house bill of lading or equivalent document, and does not operate the vessel by which ocean transportation is provided; a shipper in its relationship with the vessel-operating common carrier involved in the movement of cargo
Cabe destacar que os NVOCCs (Non Vessel Operating Commom Carriers) estrangeiros, conhecidos como armadores sem navios, emitem seus conhecimentos de transportes internacionais de cargas, tal como os armadores e empresas de navegação estrangeiras, que não possuem navios próprios ou afretados, exploram como intermediários a nossa navegação de longo curso.
Assim, ao contrário do Brasil, onde a empresa estrangeira de navegação (EEN) e o agente intermediário ainda não são regulados pela Antaq, órgão de Estado competente para tal finalidade, nos Estados Unidos ambos são regulados, conforme acima mencionado.
Cabe destacar que, em todo setor de prestação de serviços e, especialmente naquele operado por meio de indústria de rede transnacional, há bons e maus prestadores. Assim, há casos de abusos do agente intermediário, dentre as quais: (i) exigência de caução financeira; (ii) aumento do valor da sobre-estadia de contêiner sem que a empresa de navegação tenha autorizado; (iii) redução do período de free time da sobre-estadia; (iv) criação de preços extra-frete (surcharge); (v) cobrança de moeda estrangeira acima do valor do câmbio oficial, sem que haja autorização do Banco Central e (vi) sonegação de tributos com não emissão de nota fiscal de serviço.
Ademais, as práticas de alguns OTI's não regulados acima mencionadas prejudicam não somente o usuário, mas a EEN e a EBN, bem como o despachante aduaneiro e o terminal portuário, vez que são práticas que violam a defesa do usuário, da concorrência e a segurança jurídica, ou seja, o tripé da ordem econômica constitucional.
Por tais motivos, a Diretoria da Antaq e seu corpo técnico na audiência pública presencial realizada na FIESP no dia 17.09.2015, em face dos pedidos do Presidente da Uusuport RJ - Sr. André de Seixas, e do Diretor Executivo do Centronave, que representa a maioria das EEN's que opera no Brasil, Sr. Cláudio Loureiro.
Nesse ponto, a segunda convergência positiva entre usuários de transporte e EEN's que, ao nosso ver, contribuirá sobremaneira para o aumento da competitividade dos nossos produtos no comércio, em face da possibilidade da redução do enriquecimento ilícito ainda existente e da violação da previsibilidade e da modicidade nos preços do setor.
A inclusão do agente intermediário no Regulamento Marítimo, com certeza, será uma externalidade positiva do normativo a ser publicado, com impacto positivo na cadeia logística. Justifica-se, portanto, a participação dos armadores estrangeiros (EEN) e dos usuários no normativo. Cabe alertar, contudo, que é possível forte reação (legítima) dos agentes intermediários, o que é comum, como mostra a experiência em outros países, vez que a hostilidade é a regra quando se trata de regular agente de indústria de rede.
Dessa forma, espera-se que as EBN's, através do Syndarma e da ABAC, bem como entidades representativas de terminais portuários e dos despachantes aduaneiros também o façam. Pela postura da Diretoria nesse normativo, espera-se que a Antaq, ao deferir ou indeferir as propostas dos participantes, use aexpertise do seu qualificado corpo de servidores para fundamentar tecnicamente o texto final do normativo, que deve se nortear pela efetividade dos princípios defesa do usuário, da concorrência e da segurança jurídica no setor.
Por Osvaldo Agripino de Castro Junior
Advogado, Oficial de Náutica da Marinha Mercante (Ciaga, 1983), Pós-Doutor em Regulação
